miércoles, 10 de diciembre de 2014

Alfa Romeo Giulia Spider 1600

 
Modelo y motorización
 
Alfa Romeo Giulia Spider 1600 de 1963
Potencia: 92cv a 6200rpm, 147Nm de par a 3700rpm.
Alimentación: Carburador SOLEX 32 PAIA 5, (sustituido por Weber 40DCOE4).
Ruedas: 185/65 R 15 88T Continental.
Frenos: Cuatro tambores con tres levas-zapatas.
Velocidad máx: 172Km/h.
Peso en vacío: 885kg.
Equipamiento: Asientos en piel negra con moqueta roja y Hard Top.
 
Introducción y primeras impresiones
 
Hace unas semanas que llevo esperando este día. El mal tiempo, la incompatibilidad de horarios, el trabajo y otros diversos contratiempos han impedido de una forma u otra, que este reportaje viese la luz.
 
El cielo está bastante encapotado y aunque clarea, el sol no es visible debido a unas grandes nubes negras que se ciernen sobre el horizonte, allá donde intuyo debe estar la línea de costa.
 
He quedado. Tengo programado un affaire con una “bella signorina” y lo reconozco, estoy algo nervioso, prácticamente me dobla la edad.  Soy consciente que podría escandalizar a muchos el hecho de que un jovencito haya quedado para dar una vuelta con ella, observar sus curvas, tocar su negra piel curtida por el paso del tiempo y, en definitiva, deleitarse con una compañía que no corresponde al canon social que nos toca vivir, pese a que continuamente se diga que “el amor no entiende de edades”. Yo soy más del chascarrillo escatológico, algo que se nos suele atribuir a los valencianos, así que me quedo con uno más apropiado: “Gallina vieja hace buen caldo”.

 Cojo la cámara, la chaqueta y mis sempiternos mitones para dirigirme a la nave que tiene Leadercar Levante en uno de los polígonos que circunscriben el término municipal de Riba Roja del Turia. Este enclave, puede parecer baladí, pero en esto del automovilismo nada es lo que parece y nunca dejas de sorprenderte. En el susodicho encontramos a Saica Classic Motorsport, en cuyas instalaciones se restauran y ponen a punto toda clase de automóviles clásicos, así que no es de extrañar que un día cualquiera, de camino al trabajo, me haya encontrado con un Alfa Romeo Montreal en una simple rotonda, o apostado en uno de los lados de la carretera deje atrás un Maserati 3500. Si esto no fuese suficiente acicate para el aficionado a los coches, a una distancia de apenas 50 metros está el centro de operaciones de Spania GTA, donde se ensambla el superdeportivo español GTA Spano (V10, 925cv, monocasco en fibra de carbono y kevlar)… En este polígono lleno de locos del motor, Leadercar Levante es quien se encarga de “rescatar” coches de los garajes de sus propietarios para darles una nueva y mejor vida. Obviamente los Alfa Romeo siempre están en el punto de mira de esta gente, y allí he podido ver y saborear los Sprint, Giulia GTV Bertone, Spider codatronca, Junior 1300 y otras tantas joyas que han pasado y pasarán por sus manos.
 
Llego a las puertas de la nave, aparco mi Giulietta en el lugar más seguro que encuentro (como buen alfista, cualquiera que garantice que los demás conductores no aparquen cerca), y camino con paso firme y decidido hacia esa vetusta belleza de tez blanca y penetrante mirada que espera tras una larga fila de coches. Voy dando vueltas a la cabeza, cavilando, mientras retiro el guante derecho y volteo la mano para golpear con los nudillos el lateral de una maravillosa Giulia Spider 1600 del año 1963. Automáticamente pienso para mis “adentros” que los coches de ahora no son como los de antes, algo que aprendería de manera forzosa a lo largo de la mañana.
 
 
Demasiada hembra para mí solo, así que en esta ocasión llevamos carabina. Me acompaña Rafa, mecánico de Leadercar Levante, encargado de buscar y comprar estas joyas, así como de la puesta a punto y su mantenimiento.
 
- “He tenido muchos Alfa.s, los últimos fueron un 147 y un GT, pero no volveré a tener otro hasta que Alfa Romeo vuelva a la tracción traser"
 
Le comento que esa es la intención de la marca, volver a la propulsión, aseveración que encuentra en Rafa una lapidaria respuesta:
 
- “Los Alfas de tracción delantera son bonitos, pero muy aburridos”
 
No sé qué contestarle, así que me limito a dejarme caer en el interior de la Giulia y observar la maniobra de arranque, con un toquecito al estárter y unos golpes de gas, el coche vuelve a la vida tras un par de semanas sin haberse movido. Ha arrancado a la primera y sin titubeos.

El show del cinturón de seguridad, que no deja de ser un trozo de tela que baila por el asiento hasta que consigues anclarlo en su sitio, nos lleva unos minutos. Solo agarra por la cintura, no hay cinta cruzada al pecho, supongo que esa era la idea de seguridad que tenían hace 50 años, pero no deja de ser jocoso que esto sea lo que te proteja de un accidente, cuando ni tan siquiera hay reposacabezas, arcos antivuelco o ¿airbag?, ¿eso qué es? Pero, si la consola central y el salpicadero forman parte del chasis, con el metal al descubierto y simplemente pintados del mismo color que la carrocería. Sin duda un buen lugar en el que estampar los dientes en caso de colisión frontal. Eso sí, el interior es generoso en cuanto a espacio se refiere. El asiento, realmente cómodo, va situado muy bajo y las piernas quedan bien estiradas. Sorprende la comodidad del habitáculo pese a estar conductor y acompañante tan cerca el uno del otro.
 
 
Emprendemos la marcha con un maravilloso gorgoteo vintage emanando de la línea de escape. El coche es bajo, vas sentado muy cerca de la carretera, sigo pensando que los automóviles han cambiado mucho más de lo que me habría imaginado. En nuestro discurrir, hemos sobrepasado a un señor que está descargando cajas de refrescos con una carretilla eléctrica, y no ha dudado en parar de trabajar para vernos pasar con nuestro hierro y la música del cuatro cilindros carburado de la Giulia. Somos un espectáculo.
 
Hay bastante tráfico, así que me da algo de apuro conducir un coche tan antiguo y valioso en este lugar lleno de camiones y gente faenando. Le comento a Rafa la posibilidad de salir para coger una pequeña ruta que nos llevaría a la ermita del pueblo más cercano, pero antes de eso decide quitar algo de carbonilla y sopor al zarrio con un par de acelerones y estiradas en la zona más alejada de los quehaceres del polígono industrial.
 
Me gusta llevar los coches a este lugar, no por bonito, si no por tranquilo. Aquí puedo tirarme al suelo con la cámara, probar diferentes ángulos, disfrutar de la relativa altura a la que nos encontramos y de algo de naturaleza…
 
Antes de seguir, y tras la emoción inicial, tengo que decir que el coche se encuentra en un estado “original”. Jamás ha sido repintado, y el mantenimiento es el justo para que siga funcionando sin deteriorarse con el paso de los años. Mecánicamente permanece casi inalterado de fábrica, sólo sustituyendo algunos elementos estropeados por el uso, y lo cierto es que la fórmula funciona a las mil maravillas.

El interior necesita algunos mimos, pues el sol y las inclemencias han maltrecho algunas partes delicadas. El recubrimiento del salpicadero está para cambiar, así como el tapizado del techo “hard top”,  que necesita algo de paño y frotar con ganas.

Rafa se disculpa por no haber lavado y adecentado el coche, y dice que es un buen proyecto para restaurar pues la base mecánica es estupenda.

Lo cierto es que coincido plenamente con él. No soy un experto, pero para ser un coche con 51 años, lo cierto es que el óxido se ha portado bastante bien con la Giulia (podéis creerme que me tiré al suelo para comprobarlo, habiendo estudiado los malos endémicos del modelo en los bajos y pasos de rueda). Un pequeño saneamiento de pintura y óxidos, casi todos alrededor de los tornillos, y con algo de cuidado en el interior, podrías tener un vehículo de exposición en poco tiempo. Me sorprendió el buen estado general.
 
 
Salvando este punto, y centrándome en el diseño puro y duro, la línea es… Bueno, es de Pininfarina. Y con eso debería bastar.
 
Miro a Rafa con su humeante pitillo en la boca, y trato de pensar cómo sería el conductor original de la Giulia. Imagino que el año en el que se fabricó y matriculó esta belleza, su orgulloso propietario fue a recogerla con la noticia de la muerte de Kennedy impresa en portada, la mente perturbada por la enésima genialidad de Hitchcock y cantando entre dientes alguna de las melódicas canciones de esos extravagantes melenudos que creían ser más famosos que Jesucristo.
 
Supongo que no sería un “don nadie”. En aquellas décadas gloriosas, tener un Alfa Romeo era un motivo diferenciador de clase y causaba admiración entre los demás conductores. No solo se ofrecía al cliente un diseño vanguardista y claramente italiano, sino que además la excelencia mecánica, con bloque y culata en aleación de aluminio o potencias por litro de lo más respetables, hacían del disfrute y conducción de un Alfa Romeo algo más que un simple “llévame allá”, “tráeme aquí”.
 
 
Sigo pululando alrededor del coche, abro y me siento. La puerta parece de juguete, no ofrece tensión o fuerza alguna al movimiento, al contrario de los coches modernos, que sí tienen una serie de topes para que no se cierre de golpe, ésta viaja libre gracias a unas simples bisagras y al bajísimo peso que posee la propia puerta.  El tirador es como el de un cajón de la cómoda de tu abuela, la ventanilla se acciona por manivela, y el mecanismo de abrir la puerta se asemeja al pulsador lateral de algunos inodoros. Es una visión simplista para que os hagáis una idea de la enorme diferencia que hay con los coches actuales, pero eso sí, todo cromado y de metal. Nada de plásticos.
 
 
El encendido del motor y la llave se encuentran a la izquierda del maravilloso y enorme volante estilo Nardi, en cuyo centro tenemos un “escudeto” dorado encastado en una circunferencia negra. Aunque pueda parecer una sola pieza, lo cierto es que son dos mecanismos distintos. Si presionamos el ”escudeto” haremos “luces” a los demás coches, mientras que si tocamos el aro negro de alrededor estaremos advirtiendo con la bocina. Puedo construir mentalmente el típico tráfico romano, y un señor trajeado golpeando el volante para pitar y hacer largas al resto de torpes conductores.
 
 
Como ya había mencionado antes, el frontal del salpicadero es de metal pintado, mientras que la parte superior tiene un ligero acolchado, parecido al vinilo o símil piel, algo deteriorado.

El panel con los relojes ofrece muchísima información de manera analógica, desde el cuentarrevoluciones situado en posición central, indicando además la presión del aceite, hasta varios indicadores de temperatura de aceite y agua, nivel y ausencia de carburante (reserva), o un piloto muy gracioso, con luz roja, que me dio un susto que más adelante relataré.
 
- “El cuentavueltas estaba estropeado, así que tuvimos que enviarlo para que fuese restaurado en Inglaterra, a manos de unos especialistas en clásicos.” - Comenta Rafa sin dar nombres, pero creo que todos sabemos de quienes se tratan.
 
 
Aparecen un montón de mandos y palanquitas que controlan el estárter, el aire, la calefacción (unos pequeños mandos cromados junto a la rodilla derecha), el encendedor… También se ha colocado un medidor adicional de temperatura de aceite, ya que al parecer la medida del original no es tan fiable como sería deseable. Estos italianos, qué cosas tienen.

Decidimos poner la radio y la verdad es que oír el nuevo éxito “Dangerous” de David Guetta en el sistema de sonido Telefunken de la Giulia, es como poco impactante o inquietante. Sorprende lo bien que se oye la música, así que doblo el lomo para observar la instalación.
 
Si la Giulia fuese un esbelto y lindo felino, la parte baja del salpicadero sería una especie de eczema o sarna que deja a la vista la piel, supurando y sanguinolenta del animal.

Ahora clamamos al cielo con el puño en alto cuando vemos un cable colgando, o una tapa mal ajustada. Los altavoces parecen los que se colocan en lo alto de un palo en la verbena de un pueblo. Sin integrar ni nada por el estilo, simplemente están ahí y la música se oye, nada más.
 
 
Dejando a un lado la parte menos noble del coche, hay que reseñar la gran visibilidad y comodidad del habitáculo, con una cierta distancia entre la cabeza y el techo. Sí, hay que acomodarse un poco en el asiento, pero si no estamos del todo convencidos, siempre tenemos la opción de ir a cielo descubierto.

El hard top que viene como extra le da un aire de coche más moderno, de estos que hay ahora con el techo retráctil duro, pero a diferencia de estos últimos, el de la Giulia necesita de la maña de dos personas para poder quitarlo. Se retiran con facilidad dos anclajes situados junto al arco del parabrisas delantero, y se desliza el hard top hacia atrás hasta hacerlo salir de unos orificios de sujeción dispuestos tras los asientos, sobre la parte trasera del coche. Es una maniobra sencillísima, pero el temor a rayar la pintura o malograr el techo hace necesaria la presencia de cuatro manos para colocarlo todo con cuidado y sin dañar nada. Tras los asientos está la capota de lona. Ahí quietecita, está bien.
 
 
El día amenaza lluvia, así que decidimos de común acuerdo continuar con el techo en su sitio, por el bien de ambos y del coche.

A título personal, no me gustan mucho estos hard top, y no es por una cuestión estética sino más bien por una cuestión de mantenimiento y salvaguarda de la capota de lona. Cualquiera que haya tenido o tenga un coche descapotable, sabrá lo importante que es volver a cerrar la capota para que la tela tense y estire. Esto es vital para mantener el techo libre de pliegues, arrugas e incluso roturas ocasionadas por los dobleces. Tener un hard top es condenar al ostracismo a la lona, pues si queremos disfrutar del spider, nos limitaremos a retirar el techo duro, dejando plegada la capota tras los asientos.
 
Aun así, la estampa de la Giulia con este aditamento es soberbia. Le da empaque, continuidad y una línea realmente bella y reseñable. Pese a no ser partidario de este tipo de configuraciones, lo cierto es que te permite tener un descapotable y un cupé en el mismo garaje, despreocupándote un poco de la capota cuando dejas el coche en según qué sitios.
 
 
- “¿Te has fijado en la parte trasera de los asientos? Este tipo de extras eran poco comunes e iban numerados".
 
Así que ni corto ni perezoso hago la comprobación pertinente y dejo constancia con la siguiente fotografía y una reflexión: No sé si os habréis dado cuenta (si no, podéis volver atrás y mirar mejor las imágenes del artículo), pero tienes la sensación constante de ser capaz de desmontar todo el coche con un destornillador de estrella, otro de punta plana, un martillo y una llave inglesa, pese a no tener ni pajolera idea de mecánica. Cada uno de los elementos en el vehículo está sujeto con simples tornillos, normales y corrientes. Ahora todo va a presión, con presillas y ganchos de plástico, de esos que te da miedo partir cuando intentas manipularlo al margen del taller o servicio oficial.

En esa época cualquier ñapa bajo un chamizo, con trago al botijo incluido, no repercutiría el menor problema, mientras que en los tiempos que corren hay que encomendarse al santoral completo si queremos sustituir un altavoz dañado o cambiar una lámpara fundida, para lo que deberíamos de haber terminado un par de años de ingeniería, como poco.
 

La llave que abre el maletero es como la del buzón de una casa cualquiera, y el portón se debe sujetar con un “mecanismo”, dotado de muelle, que hay que colocar a mano. Algo así como la barra de sujeción de un capó sin hidráulicos.

¿Qué esperarías encontrar?, ¿Trapos?, ¿Algún producto de limpieza?, pues no. Tenemos la batería, y a escasos centímetros de ella la boca del depósito. Tal cual lo cuento.

Para poner gasolina tienes que abrir el maletero, sujetar el portón del mismo con un “palo”, desenroscar el tapón del depósito y enchufar la manguera. Todo un arte esto de repostar en una gasolinera moderna con tu Giulia del 63.
 
Cada nuevo recoveco es hilarantemente bizarro y sorprendente, siempre desde el punto de vista de alguien que jamás había interactuado a este nivel con un coche de la época. Internet y revistas no son suficientes para abrir la mente y desconectarla del concepto de vehículo que se tiene hoy en día. Había revisado mucha literatura antes de probar la Giulia, casi toda recopilada en los hilos de clásicos pertenecientes a Alfistas.com, pero seguía dando por supuestas muchas cosas que hace 50 años eran impensables, a causa de la visión que todos albergamos del coche actual o contemporáneo. Hay que hacer un pequeño esfuerzo y abandonar el ideal de automóvil moderno para apreciar, de verdad, todo lo que un zarrio de estas características puede ofrecer.
 
 
Mecánica y prueba dinámica

Con esa premisa en mente, abrimos el capó y nos vamos a dar una pequeña vuelta para comprobar que tal se comporta un hierro con cinco décadas a sus espaldas.

El vano motor es pequeño, todo queda a la vista, es fácilmente accesible y al momento identificas cada una de las partes que dan vida al motor 1570cc y cuatro cilindros de aluminio. Es como una clase de aprendizaje en mecánica básica. Como ya he dicho anteriormente, con cuatro herramientas y algo de maña sería capaz de sacar todo y ponerlo sobre una mesa. No sé si consigo transmitir la idea de sencillez y simplicidad mecánica que tiene este Alfa. Y me sigue resultando curioso que lo que ven mis ojos era una delicia técnica para la época, algo que muy pocos coches ofrecían al gran público.


 - “Aunque el carburador está bien ajustado, quiero llevarlo a un especialista para que avance un grado el delco y…”- Comenta Rafa mientras las ilusiones por haber entendido algo de mecánica por mí mismo se desvanecen como el Titanic en aguas del Atlántico.
 
- “El coche va bien, pero no sube de vueltas como un Alfa Romeo (risa contenida).”
 
Le pregunto por ello, sinceramente no había notado nada, ningún comportamiento extraño o falta de empuje…
 
- “Todavía puede ir mejor”.
 
Mi cabeza vuelve al vano e intento identificar lo que veo, llamándome poderosamente la atención una bolsa colgando de unos ganchos tras el motor. Parece un gotero o una bolsa de colostomía, idea que me hace torcer el gesto…
 
- “Eso es el líquido del limpia”. - Dice Rafa antes de que le hiciese la enésima pregunta sobre el coche.
 
 
Sigo buscando con la mirada el dichoso carburador del que tanto había leído para darme el pisto en el reportaje, y es cuando me doy cuenta de que no está. Bueno, no es que no esté, sino que no aparece el que yo estaba esperando ver.

El Solex original había sido sustituido por un Weber de una Giulia más moderna. Desconozco que ventajas o inconvenientes tendría para el motor. Supongo que ninguno.

Y ahí está la magia, sin intervención electrónica, ni inyección multipunto… Llave, pie al gas y mano al estárter  para tener una mezcla más rica y darle vida al corazón del zarrio. El motor tiene un sonido especial, distinto, algo que sólo puede conseguirse con gasolina y carburador. No es que sea mejor o peor que lo que se puede conseguir hoy día con un buen motor aspirado, simplemente es… diferente.
 
Ahí estoy embobado mientras termino de hacer las últimas fotos, guardar la cámara y enfundarme los guantes para relataros cómo se conduce y sobre todo, cómo se siente al volante de algo tan icónico.
 
 
 
Así para empezar, el volante es grotescamente grande, y lo es por un buen motivo.

La pierna derecha me roza con la palanca del cambio de marchas…
 
- “Es que eres un buen mozo” - Dice Rafa refiriéndose a mi altura.
 
Peleo un poco por buscar una posición cómoda y veo en el panel una luz roja permanentemente encendida:
 
- ¿Qué he roto? - Pregunto con cierto temor.
- “De momento nada, eso es la luz de la dinamo, que solo carga cuando el coche está en movimiento, no en parado” - Contesta mi copiloto con seguridad.

Vale, meto primera y piso el pequeño pedal para acelerar un poco. Contengo la respiración y juro en arameo para que no se ahogue y haga el ridículo.
 
- “Lo bueno que tiene este coche, a parte de las cinco marchas que los modelos anteriores no tenían, es que la segunda no rasca al meterla. Esto suele pasar en este tipo de modelos, pero no en la unidad que tenemos entre manos” - Comenta Rafa henchido de orgullo.
 
 
RRRRRRAAAAAAAASSSSSSSSSSSSSSSS!!!!
 
Rascada increíble en cuanto meto la segunda, dándome además un buen golpe en la pierna al engranarla. Los ojos miran hacia la derecha buscando una explicación que no llega porque antes lo hace la primera curva: Una calle a la derecha, giro de 90º.

Mordiéndome el labio, con los ojos como platos y un dolor de corazón indescriptible tras mi metedura de pata al subir marcha, me doy cuenta que el coche no frena al llegar a la curva y que además tampoco gira, así que torcemos a derechas invadiendo el carril contrario, a una velocidad poco adecuada y con un “acojono” considerable.
 
- “Frenar, frena y girar, gira, así que no te preocupes tanto. Y lo de cambiar de marchas ahora te digo como va” - Tranquiliza Rafa tras el esperpento de la primera tentativa.
 
No sé muy bien qué hacer, así que decido lo más sensato, bajar la ventanilla y lanzar lo más lejos que puedo mi carnet de conducir y el libro de autoescuela. Olvido por completo lo que sé de coches, de conducir automóviles modernos y me convierto en una esponja sentada en la Giulia que sigue avanzando, pese a mis temores, por la carretera.
 
- “Mete la segunda pegando la palanca a tu pierna, como si estuvieses cortando mantequilla con un cuchillo. Debes estar atento y anticiparte a la curva, no gires al llegar a ella, hazlo un poco antes, al igual que el freno, pisa con fuerza antes de lo que frenarías con tu coche.” - Suelta Rafa cual Yoda de la automoción.

 
Dicho y hecho, engrano segunda no como si untase margarina vegetal en una tostada, sino como si practicase una incisión de Gridiron, oblicua y hecha en el cuadrante inferior derecho del abdomen, perpendicular a la línea espinoumblical en el punto de Mc Burney para practicarle una apendicetomía a mi santa madre.
 
Objetivo cumplido, entra a la perfección, y sigo con tercera, cuarta… El zarrio empuja, mucho y bien. Viajamos en un monocasco (bastidor autoportante) bastante rígido, al que se le acoplaban los distintos elementos mecánicos. Una suspensión de triángulo delante y un eje rígido atrás, en las ruedas motrices. Todo esto y el bajo peso del coche hacen que nos desplacemos con un grandísimo y sorprendente aplomo.

¡¡¡Mi Giulietta de 2014 barquea más que esto!!! Increíble. Jamás imaginé que un coche tan antiguo proporcionase esa sensación de solidez estructural.
 
Pero para ir rápido con este hierro no solo se necesita una buena configuración de chasis, también unos buenos frenos, y muchas pelotas. Ahí está la verdadera cuestión.

Hay que pisar el pedal como si tu vida dependiese de ello (y en cierto modo es literal), porque parece que no va a frenar y no se va a detener donde tú quieres. Sí lo hace, pero a un ritmo y de una manera difícilmente comparable a unos simples frenos de disco de hoy en día.

Está claro que se puede ir rápido con un coche así, pero es dificilísimo acostumbrar el cuerpo a la tecnología de los años sesenta, justo cuando vienes de unas llantas de 18” que calzan unos frenos sobredimensionados Brembo. Me viene a la mente, de manera vaga y difusa, que este tipo de freno tambor se cambió a partir del 63 en la segunda revisión del coche (serie II), que ya ofrecían los frenos de disco de serie.
 
Cada cruce se transforma en un momento terrorífico pues debes adivinar cuando iniciar la maniobra de frenada, sin pasarte (algo peligroso) o quedarte corto (sonrojante), siempre peleando con unos pedales situados muy juntos, sobre todo el embrague y freno, que emergen del suelo en lugar de nacer colgados como en un utilitario cualquiera.

Vas cogiendo la medida y el tacto, al mismo tiempo que ejecutas de manera robótica y perfecta la inserción de la segunda marcha.
 
 
Parece que la experiencia no está siendo satisfactoria, y eso que aún no os he contado por qué es tan grande el volante, pero de algún sitio tienes que “agarrarte” para girar.
 
Lo que a priori podría resultar una simple maniobra, se torna en hercúlea hazaña. Hay que hacer una fuerza tremenda para dar vueltas al volante, y creedme, que no es suficiente con moverlo un poco para continuar por la siguiente calle. Hay que darle, pero bien, y con energía, como si estuviésemos cerrando la manivela de la exclusa de un submarino que se inunda por momentos.
 
- “Aún no has metido quinta” - Siguen diciéndome desde el asiento del copiloto.
 
¿Pero cómo quiere este hombre que meta quinta? Si estoy llegando al próximo cruce a una velocidad indecente, sin saber si conseguiré parar el coche con estos frenos, girar el volante con las dos manos y poner el intermitente, todo al mismo tiempo. Piso el freno con tanta fuerza que consigo estirar por completo la pierna, levantando con ello el culo del asiento, y antes de comenzar el giro, le doy marcha a bíceps y tríceps para mover la dirección y enfilar el coche a la izquierda.
 
- “¡¡¡Estás hecho un experto!!! No has vuelto a rascar la segunda ni una sola vez. Ahora mismo te podrías ir a cualquier lado con el coche".
 
¿Qué me estás contando, alma cándida? Si tengo el cerebro embotado, calculando en qué momento debo empezar a frenar, cuándo y cuánto he de girar el volante para no irme a la cuneta y, a todo esto, no sé ni a cuantas revoluciones vamos ni la velocidad que tenemos, cambio oyendo el motor, sintiendo el par y la tracción trasera. Como para meterme en Valencia para ir al Corte Inglés.
 
 
Sufro mucho, pero me estoy divirtiendo como nunca. Es la primera vez que realmente conduzco un coche.
 
Repito: La primera vez que conduzco un coche.
 
Antes, la dirección asistida giraba por mí, los frenos de disco eran los que dejaban el coche justo en el punto exacto, la tracción delantera y los controles de estabilidad me mantenían en el negro de la carretera, e incluso las intermitencias volvían a su sitio al enderezar el camino. Estoy sentado en un trozo de acero, con cuatro ruedas, un volante, unas zapatas que presionan en algún lugar extraño y soy yo el que debe moverlo para conseguir llegar a donde se supone deseo estar. Simple y demoledora sensación la de darse cuenta por uno mismo lo que es conducir, sin ayudas, un coche en el que la mayor parte de la tecnología se encuentra en el móvil Samsung que guardo en el bolsillo derecho del pantalón.
 
 
Reflexión final
 
Aquí está la esencia, la magia de una época en la que la máquina y el hombre estaban condenados a entenderse, a convivir y respetarse para seguridad de ambos.
 
Es un privilegio haber tenido esta reveladora experiencia, que no solo me aproxima al ejercicio de la conducción en su faceta más pura, menos velada y filtrada por la tecnología actual, sino que también me sirve para apreciar aún más si cabe todas esas cosas que damos por sentado y a las que no prestamos la mínima atención. El gran trabajo que han hecho los ingenieros y diseñadores a lo largo de los años para modificar un acto, el de conducir, para que resulte sencillo a todos, sea cual sea nuestra condición y habilidad.
 
Lo que antaño resultaba ser tecnología punta y un disfrute para los sentidos, ahora es algo terrible, arcaico y atroz. Pero lo estamos viendo desde el prisma de la modernidad y el manejo de un coche actual. Nadie en su sano juicio compraría una Giulia Spider para un uso diario… Esto es una cápsula del tiempo.

El coche te puede gustar más o menos, quizá puedas dejarte llevar por el amor a la marca, o simplemente por hacer una inversión en algo que seguramente siga revalorizándose con el paso de los años, pero lo que de verdad te llevas a casa tras aflojar un buen puñado de billetes, es un cúmulo de vivencias y sensaciones que nada tienen que ver con el utilitario tradicional.
 
Todo es embriagador: La brisa, las vueltas de manivela para bajar la ventanilla, el estrambótico sonido del escape, la posición de conducción, el discurrir por la carretera, las miradas de los demás conductores, los saludos, los pitidos, el olor, la diferente forma de atacar una curva o apurar una frenada… El subir de vueltas, el tacto del acelerador, la grandiosidad del volante.

Podría estar horas y no conseguiría plasmar con exactitud el viaje en el tiempo que acabo de realizar.

 
Es hora de volver a casa, pero antes decido enseñar a Rafa la Giulietta MY2014 Sportiva que me ha traído hasta aquí, para que comparemos durante un instante la gran diferencia que existe entre un vehículo y otro.
 
- “Alfa Romeo sigue haciendo coches muy bonitos, el acabado es espectacular, pero este coche con tracción trasera sería otra cosa” - Comenta mientras busca desaforadamente el paquete de tabaco en su chaqueta.
- “Lo que tendrías que hacer es comprarte un Alfa antiguo, ya que veo que te gustan tanto, sería lo suyo que te quedases con uno como éste que acabamos de probar (risas)”.
 
Después de lo de hoy, ya veremos Rafa, ya veremos…

 
A continuación pasamos a valorar el cuore Alfista de este modelo según los criterios que explicábamos en esta otra entrada.

 




NOTA: Quiero agradecer la amabilidad y el trato recibido por Leadercar Levante, donde encontraréis esta preciosidad de Giulia a la venta, así como la profesionalidad de todos sus integrantes, que no dudaron en ponerse a mi disposición, y a la de www.alfistas.com e Historias Alfistas, para que todos sus usuarios y lectores pudiesen disfrutar de algo tan especial como este Alfa Romeo de 1963.
 
Hago extensible mi agradecimiento y eterno respeto a todos y cada uno de los foreros que mantienen vivos con sus aportes, los hilos de clásicos en Alfistas.com, preservando así la historia y el legado de la marca, y sirviendo de punto de apoyo para los que, como yo, deseamos aprender el rico pasado de Alfa Romeo.
 
Un saludo y gracias por leer.
 
 
 Escrito por Denébola

1 comentario:

  1. Tremendo, tremendo que suerte tienes...y que carro tan bonito...Un saludo suertudo!!

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